日前，北京市政府出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》。《意见》从出租定位、体制机制、运营模式、政府监管、企业主体责任等方面，提出了“一揽子综合措施”，以提高出租汽车行业运营服务水平。其中最引人关注的是，多项改革措施直指出租车企业，包括车辆经营期从无期改为有期；推行出租汽车企业专营制度；制定承包金改革措施，控制企业利润水平，建立净承包金动态调整机制等。

　　毋庸置疑，《意见》提出的一揽子改革措施，比如，出租车一直以来“无偿无期限”的特许经营权，将逐步统一到6年；承包金，也就是常说的“份儿钱”，要制定改革措施，明确“净承包金”的含义；改变“中国式打的”“招手停、扫马路”的业态运营模式，推广电召服务。这系列公共政策对于出租车行业而言，堪称“革命性”举措。

　　可是，北京市政府出台的公共政策，仍未真正触动既得利益者的利益。笔者觉得，出租车行业要想真正实现实质性变革，惟有让出租车“单飞”。现在的问题是，出租车行业难以“单飞”起来，根源在于其背后强大利益集团的掣肘。每一辆出租车每年通过特许经营权获取畸高收入，有的城市一辆出租车经营权高达上百万元，保证金和“份子钱”

　　就是取得经营特许权的明码售价。出租车公司经营的是行政权利，拿的是从政府手中搞来的行政许可，容不得别人染指，而后再实施对公众的恣意掠夺。

　　这意味着，出租车司机虽然看似承包经营者，但生产资料归企业所有，实质上仍是劳动者。正如上海社会学会会长邓伟志所言：“出租车公司凭借经营牌照坐收特许经营权收益，高额"份钱"反映出劳动力收益与特许权收益的悬殊，到了触目惊心的地步，以至于开黑车成了有些城市出租车司机的"最大理想"”。这无疑是对极不公平的收入分配方式和风险分担方式的无情反讽。

　　除出租车公司在背后拖后腿外，政府职能部门也因为是“食利者”，所以，经常以交通风险和管理困难为由，对出租车行业向市场化迈进设置障碍和壁垒。而在日本、英国和新西兰等国家，早已对出租车行业出台了“单飞”政策，比如日本的出租车行业，从2002年起开始全面放开数量管制，但是价格这一块是有管制的，即实行最高限价。正是因为有政府细化明晰的监管，日本出租车行业的“单飞”，已成为一种成功模式。

　　李克强总理曾说，“现在触动利益往往比触及灵魂还难”。不管出租车行业的水有多深，这块“骨头”有多硬，我们必须让既得利益者作出让步，接受市场化的洗礼。而出租车行业不仅是排他性市场服务，不具有典型的外部性，而且也不需要高新技术投入和巨额资金，因此，逐步实现出租车行业市场化，是形势发展的必然要求。

　　具体点讲，一方面，我们应参考国外出租车行业“单飞”的经验，譬如放松对出租车牌照的数量管制，并消除出租车牌照管理部门拍卖出租车牌照的行政垄断收益，还有，废除出租车运营权的行政审批；另一方面，降低出租车行业的准入门槛，允许社会资本和个人进入出租车行业，通过充分竞争，根除出租车市场高度垄断的局面，以彻底实现出租车行业的“单飞”。