截止7月14日，京沪高铁通车不足半月发生7次故障，导致数十趟车趴窝、换车或晚点，有的晚了近3个小时，人们对京沪高铁的“三个最”（世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高、运行速度最快）开始惴惴不安起来。其实，在审视京沪高铁安全的时候，经济效益也是一个不可回避的问题。

　　2007年，我在世界银行投资的埃塞俄比亚一公路项目工作，Mekiet县县长Abebaw先生希望我能说服监理和埃塞俄比亚公路局，把公路设计宽度由9米改为12米，理由是要留出经济发展的余地。我考察了当地几条新修的公路，发现交通流量很低，9米的路面已绰绰有余。我对Abebaw县长解释，修路首先要考虑的是经济发展水平，并非越宽越好。路面加宽，意味着成本增加，虽然是世界银行出钱，但这是贷款，埃塞俄比亚政府要还本付息，这钱归根结底还是由百姓出，这必然会加重百姓的税负。同时，路面加宽要增加征地拆迁量，工期必然延长，公路就不能尽早创造经济效益。要知道，公路是有寿命的，在温差大的地区，路面老化、损坏很快，8年左右就要重修一次，从当地经济发展来看，9米的路面在8年内不会滞后，增加到12米不会增加任何效益，只会造成投资浪费。

        高铁建设也是这个道理，高铁项目上马要适度，要与国民经济协调、均衡发展，不能急躁冒进。谁也不否认高铁是个好东西，但好东西并不一定是马上需求的东西。宝马轿车好，坐在里面很舒服，但对农民来说，在乡间土路上开着宝马去稻田插秧，明显不符合中国目前的农村个体经济需求。

　　中国虽然经济总量世界第二，但人均GDP世界排名中等偏下，高铁发展不能超出国民经济和百姓的承受能力。

　　根据铁道部的财务报表，铁道部2011年第一季度亏损37.6亿元，截至3月底总资产为3.41万亿元，总负债为1.98万亿元。另外，中国铁路采用中央和地方共同投资建设模式，一般各投资一半，也就是说，除了铁道部约 2万亿元的债务外，地方政府还大约有2万亿元的债务，这样算来，中国目前的铁路债务总额大约为4万亿元，是GDP的1/10。我们假定其中的3/4用于高铁，高铁债务总额为3万亿元，按6.65%的利率计算，每年支付的融资利息就是1995亿元，平均每天支付利息5.5亿元！

　　有人认为国家修高铁与百姓无关，下面我们继续算这笔账，看修高铁与百姓有没有关系。

　　在目前存款负利率的情况下，存款人吃亏，借款人沾光。存100元一年利息是3.5元，而通货膨胀让100元一年贬值6.4元（6月份，全国居民消费价格总水平同比上涨6.4%），也就是说，在银行存款100元，一年后取出的103.5元相当于现值的97.1元，损失2.9元。在一个经济体内，有人受损必有人受益，储户损失的2.9元就是借款人的获利。目前一年期银行借款利率与CPI基本持平，实际上就相当于在银行借钱不用支付利息。高铁3万亿元的贷款，这就意味着储户每年无偿捐赠给高铁870亿元。

　　中国高铁目前几乎都处于亏损状态，郑西高铁2010年2月开通，全年收入约6亿元，但每年支付的利息就11亿元，营业收入还不够支付利息的。中国铁路是国家企业，如果高铁长期不盈利发生坏账，必然由政府财政冲抵，那最终还是由百姓来买单。

　　为了提高高铁上座率，减少亏损，铁道部大规模停开普通列车。京沪间原有的5对卧铺动车组取消，备受乘客青睐的“夕发朝至”特快也仅剩下T109/110。停驶普通列车让乘客怨声载道，由此可见，多数居民还不具备乘高铁旅行的经济实力。从北京到上海乘高铁来回需要1110元，这对农民工来说就是一个月或半个月的工资，超出了他们的承受能力。乘特快来回需要358元，仅为高铁的1/3，虽然会多花8个小时的车程，但对一般百姓来说，8个小时无论如何也挣不出省下的752元，有乘客讲：“百姓差的是钱，不是时间。”

　　其实，发达国家也没采取停开普通列车保高铁上座率的做法，他们根据市场需求决定高铁规模：如果普通列车上座率高，就增加普通列车；如果高铁上座率高，就增加高铁。而我们的做法，不是根据市场需求发展高铁，而是先把高铁发展起来, 然后切断百姓的正常需求，把百姓赶到高铁上来高消费。

　　国外专家测算，在250-900公里的距离上高铁有优势，低于250公里汽车有优势，高于900公里飞机有优势。中国民航和铁路基本上都是政府的企业，铁路与民航争客流，相当于自己把钱从左口袋掏出来放到右口袋，整体效益不会因此增长。

　　科学技术和经济决策一定要实事求是，来不得半点虚假。中国发展高铁不但要借鉴发达国家的科技成果，也要借鉴其管理经验，科学运筹，合理布局，适度发展，避免盲目搞“几纵几横”造成巨大资源浪费，破坏整体经济的协调与均衡发展。