7年没有调整的北京出租车租价终于要涨了。2006-2012年，北京市成品油平均价格上涨超60%，城市居民收入上涨超80%，但出租车租价始终未做调整，市民出行“打车难”和出租车司机“赚钱难”的矛盾已经越来越多地影响到这个城市“流动窗口”行业的发展。昨日公布的听证方案，不止于价格，除了起步价、里程价和燃油附加费的价格变化外，更重要的是在改善高峰时段供需关系、优化出租车消费方式等方面做出了调整。
过去租价7年未调引发三大问题
发改委公布的方案中直言，当前出租车行业存在一些问题：租车服务能力不能满足城市发展需要；出租车驾驶员职业吸引力下降；出租车运营压力逐年增加。业界普遍认为，市民出行“打车难”和出租车司机“赚钱难”的矛盾已经严重影响这一行业的发展,这也是出租车价格不得不调的一大原因。
服务差：“的哥”形象遭吐槽
空车拒载、议价、故意在早晚高峰交接班、长时间打不到车……去年以来，“打车难”成为从上到下都非常关注的问题，而口碑一向很好的北京“的哥”也从北京的窗口形象逐渐成为人们吐槽的对象。
中国社会科学院此前发布的公共服务蓝皮书指出，“打车难”已成为普遍问题。随着城市人口规模的扩大，人类社会活动的不断多元化都增加了对出租车的需求；而与此同时，由于城市交通拥堵状况不断加剧，为避免堵车影响收入，上下班高峰时段很多司机不愿意跑拥堵路段和主城区，这也导致市民在一些交通枢纽、商业中心、医院附近很难打到出租车；出租车行业不规范，拒载行为屡屡发生。这也是导致打车难的人为因素之一。
日前北京市交通执法总队公布的3月份出租车行业投诉情况显示，3月北京市出租汽车行业共受理投诉1600件，较2月1152件增长39%。
收入低：行业吸引力不足
对于乘客的抱怨，“的哥”表示很无奈。在他们看来，出租车司机劳动强度大收入却很低，辛辛苦苦拉一天活，到头来月收入也就三五千元。
根据北京市交通委的一项调研结果显示，近两年来，受交通拥堵、油价上涨影响，出租车在早晚高峰时段出车率较低，与不断增长的出租车出行需求出现反差。以单班车为例，2012年月均运营里程比2008年减少近520公里，月均载客次数减少约50次。而主要原因是这个时段成本高、产值低。调查发现，出租车高峰期间低速状态下小时产值仅为其他小时收入的62%，所以司机都选择在这一时段休息、吃饭、交接班等，这进一步加剧了百姓的“打车难”。
此外，大部分出租车司机在抱怨收入低的同时，多会提及出租车公司的高额“份子钱”。据了解，目前北京市单班出租车司机的承包金每月大约是5175元，双班车每月约8280元。
出租车运营压力逐年增加
从目前的营运情况来看，2012年本市出租车单车月均行驶里程约7480公里，月均载客里程约5088公里，月均载客运营约634次，月均运营收入约16300元。载客里程收入中，33%为企业成本费用；2%为企业缴纳税金；3%为企业利润；40%为燃油消耗和车辆日常维修保养、清洗、车检等费用；22%为出租车驾驶员净运营收入。
在7年价格未做出调整的情况下，包括油价在内的成本因素却在逐年上涨。2006-2012年，北京市成品油平均价格由4.83元/升提高到7.86元/升，上涨3.03元/升，按当前行驶里程计算，单车月均油耗由3577元提高到5821元，增加2240元左右，增长近63%。根据北京市发改委成本调查队对本市25家出租车企业成本监审结果，2012年出租车企业月均单车成本比2008年增加约718元，平均每年增长约180元。其中企业承担驾驶员社会保险等相关费用增加576元，占成本增长因素的80%。
现在调价政策影响几何
起步价提至13元、每公里里程价格调到2.3元以上、上调早晚高峰时段低速等候费标准、完善出租车租价动态调整机制……一系措施体现了政府全方位解决当前出租车行业问题的决心。但这未能避免各方对于调价后未来市场状况的担忧。
消费者：超六成不赞成涨价
家住北三环的孙小姐平时由于下班晚，每天都会打车回家，她告诉北京商报记者，平时晚上打车起步价就能到家，花费为11元，将来起步价调整之后成本将涨至14元，涨幅超过27%。孙小姐表示，由于下班时间较晚，乘坐出租车回家是惟一的选择，一个月下来出行成本确实会增加不少，但又无可奈何。
事实上，面对涨价，对于消费者而言，大部分声音都是不赞成。一项超过3000名网友参与的网络调查显示，对于出租车调价方式，超过六成网友对两种调价方案都表示反对，并认为调价将提高出行成本，以后将考虑少打车。而赞成每公里费用提高到2.6元的网友和每公里费用提高到2.3元的网友数量均未超过10%。
零点研究咨询集团针对北京市民做出的一项民意调查数据显示，2013年的1-4月中旬，北京居民打车人均花费337元，粗略估计一年打车支出约为1200元。如最终调价方案成立，有30.5%的北京居民会减少打车次数，对市场影响较大。
司机：担心调价后客户流失
据了解，这次调价明确规定了调价收益全部归司机，在当前运营情况下，2.3元的方案能使司机增收1400元左右，2.6元的方案能让司机增收2300元左右，司机月均总收入能够达到6000-6800元，与社会平均工资基本相当。
一位出租车司机向北京商报记者透露，7年出租车价格都没有调整，而房价、物价、油价却在不停上涨，司机收入相当于变少了，早就应该调价。仅从数字上看起步价涨了、每公里钱数也增加了，这些都是对司机有利的。但具体怎么样，还是要看实行后的效果，现在很多司机还是挺担忧的，害怕价格涨了之后，未来打车的少了，收入可能不仅没上去，反而下来了。
对于增收后不涨“份子钱”的做法，出租司机们都表示赞同。但也有司机担心，政府没明确在多长时间内不允许企业涨“份子钱”，涨是迟早的事，一旦企业利润降低，巧立名目更改费用，又该如何？
“这次对收份子钱没有明确的限制，应该让我们了解交的钱去哪里了，而且管住公司增加份子钱，这样我们才能从调价中真正受益。”一名司机说。
企业：只能解决眼前问题
对于此次出租车价格调整，企业持如何态度呢？北京北方出租汽车公司相关负责人称，目前公司还没有收到相关出租车价格调整听证方案具体通知，按照以前惯例，出租车价格调整需要相关企业、政府部门一起开大会，需要考虑很多方面问题，现在还没有收到上面明确的通知。
北京北汽出租汽车集团有限责任公司总经理张峻峰在接受北京商报记者采访时表示，此次出租车价格调整有利于提高北京的出租车管理、服务水平，可以缓解乘客的打车难和企业招工难问题，提升司机出车积极性。但这次价格调整由于幅度较小，只能解决眼前的问题，对未来趋势预见性和中长期规划没有明确，按照目前的调价幅度，再过两三年价格可能还需要调整。
专家：能否缓解打车难引争论
此外，针对受交通拥堵、油价上涨影响，出租车在早晚高峰时段出车率较低导致的“打车难”问题，方案提出，提高早晚高峰时段低速等候费标准。
在专家看来，仅仅通过价格杠杆这种手段仍难以从根本上缓解打车难的问题。北京市政协委员、知名学者马光远表示，目前的运价偏低是事实，该涨就涨，出租车调价总体的方案一定程度上能够解决打车难的问题，但只是短时间的，出租车的总量不变，出租车行业的格局不调整，打车难的问题将会循环出现。对北京出租车的体制进行改革才是解决问题的根本办法。
但汽车行业资深分析师贾新光认为，以前早晚高峰时段，由于堵车情况比较厉害，司机的出车积极性不怎么高，造成经常出现打车难的情况。这次方案提出上调早晚高峰时段低速等候费标准，可以提高出租车司机的积极性，有利于在一定程度上缓解打车难。
未来仍有改革空间
虽然此次价格调整对于增加司机收入、提高出租车运行效率、调动司机积极性等多方面都将产生积极影响，但对于外界关注的份子钱、市场准入等方面仍没有涉及，而且利用价格手段能否达到预期效果仍需观察，未来还有进一步改革的空间。
未来份子钱应该怎么调
从公众对此轮出租车价格调整的反应来看，出租汽车公司“份子钱”并未提及。中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁表示，在某种程度上讲，出租汽车行业属于垄断行业，调价之后最大的获利者是出租车司机，而买单的确是消费者，企业本身并未做出让利。这也是社会意见最大的一个焦点。
份子钱即承包金，是司机与公司签订的营运任务承包费。从北京商报记者了解到的情况来看，“份子钱”是出租车最大的成本，通常占到司机总支出的50%以上。北京一家出租车公司负责人给北京商报记者算了一笔账，公司收入的“份子钱”为每辆车5175元。成本和费用包括：折旧1200元；司机五险一金900元；福利费200元；油补520元……12项支出共4775元，扣除税费，利润率为5.8%。
“出租行业真正需要改革的是出租汽车管理机制，目前‘份子钱’偏高挤压了司机的收入空间，而此次价格调整目前还触动不了企业的利益，从调和企业、司机和乘客三方矛盾的角度，企业也应当尽量压缩管理成本或者降低‘份子钱’比例，因为从现实来看，企业在为出租车提供的服务方面与所收取的费用是不对等的。”单菁菁表示。
据了解，在北京市上个月推出一揽子综合措施中，提出将改革完善承包金制度、制定承包金改革措施、明确净承包金含义、规范企业成本核算、控制企业利润水平。
价格杠杆能解决所有问题吗
此次租价调整方案，主要是围绕如何利用经济手段、用好价格杠杆来解决问题。世界资源研究所可持续交通研究中心研究员张海涛认为：“运用价格杠杆可以调节供需关系。”适当提高出租车价格，与公共交通等区别开来，有助于形成合理的城市出行结构。但也有业内人士指出，如果不从根本上解决体制机制的问题，价格手段效果将十分有限。
单菁菁表示，出租车调价是随着社会物价上涨而调整的一种自然表现，对于提升出租汽车司机积极性也有一定作用，但总体而言，对于缓解目前的打车难，价格手段较为有限，管理体制改革才是根本。“从社会反映的情况来看，大部分营运收入是要上缴给运营企业的，但是出租车在遇到剐蹭等事故之后，费用却往往是自己承担。这种模式其实是非常不合理的，运营企业应该更多地约束管理成本，让利于出租车司机。”
北京交通大学教授姚恩健表示：“从世界出租车行业管理来看，没有一个国家和城市把出租车定位于上下班通勤工具的，这不是出租车的任务，而是公共交通承担的任务，在改革出租车运营的同时，还需要提高公共交通的承载力。”
此次方案中也提出，深化出租车租价政策研究，建立完善出租车租价动态调整机制。根据本市经济社会发展情况，综合考虑驾驶员收入、油价变动等因素及行业发展需要，不断完善本市出租车租价政策，建立与出租车行业管理相适应的租价动态调整机制。专家们认为，机制的建立才是解决问题的重中之重。
第三方打车软件格局是否会受影响
除此之外，方案提出发展电召服务新业态、促进供需信息对接、调动出租车积极性、推动运营模式转变、提高资源利用效率。北京市交通委员会近日发布的《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》也明确规定建立统一特服号码的调度平台。
上述消息一度引发行业恐慌，诸如打车软件是否还有出路等问题屡被探讨。不过，时过多日，北京商报记者再度就涨价和官方调度平台一事咨询打车软件公司时，得到了相对淡定的回应。
摇摇招车CEO王炜建认为，官方的统一调度平台是出租车公司协调自身资源的结果，与第三方打车软件并不矛盾，大家可以共存，甚至可以进行合作。他透露，摇摇招车已经与96109以及40多家出租车公司签订了合作协议，并未受到官方调度平台计划的影响。
而嘀嘀打车市场负责人卓然告诉北京商报记者，目前尚没有听到“监管部门有意取缔第三方打车软件”的风声，恰恰相反，“监管部门鼓励合法经营的打车软件展开市场竞争”。
而对于官方打车平台与民营打车软件竞争的问题，卓然认为，竞争不可避免，但市场容量更大。据悉，北京每日叫车量高达250万人次，而出租车常态运营能力只有150万人次左右，“打车软件和官方调度平台的意义都在于解决司乘信息不对称，市场机会同等”。
不过，有分析人士指出，官方统一调度平台确实有政策优势，可以快速覆盖至北京所有出租车。
