日前，中国汽车工业协会称，天津、深圳、杭州、石家庄、重庆、青岛、武汉等8城市均存在实施限购的可能。限购政策一旦实施，将造成当地汽车销量的下降，直接减少汽车销量40万辆左右。尽管上半年车市已经实现了千万销量，但限购造成的负面影响仍不容忽略。
《每日经济新闻》研究发现，限购政策带来的影响可谓冰火两重天。一方面是对国产品牌乘用车构成打压，另一方面对中高级车而言可谓利好。以北京为例，实施限购政策前后，销售车辆的平均单价提高了88％，1.6升及以下排量的轿车占有率下降17％，消费者更趋向于买大尺寸车、大排量车、高价车、进口车，其中，北京、上海、广州三个城市的限购政策实施后，国产品牌乘用车（不含微车）市场占有率降幅近半，仅维持在10%左右，远低于全国市场32%的水平。相比之下，中级车、中高级车和高档车市场增长明显，这或将成为“后限购”车市的新特征。
汽车限购影响加大自主品牌突围高端
国内车市的回暖，并没有带动自主品牌市场份额的回升。
来自中国汽车工业协会（以下简称中汽协）的统计显示，今年上半年，自主品牌汽车市场份额仍然走低，在乘用车市场的占有率为41.2%，同比下降0.2个百分点。这是自2011年开始自主品牌市场份额下降趋势的延续。
中国汽车工业协常务副会长兼秘书长董扬表示，中国品牌（自主品牌）的寒冬期仍在持续，短期内并没有向好的趋势。另有分析人士告诉记者，中国汽车品牌正在面临洗牌的过程，未来几年这一过程将加速。
更为严峻的是，随着汽车限购城市的增加，自主品牌受到的影响最大。中国汽车工业协会的统计数据显示，限购直接导致消费者所购车辆平均单价大幅增加，也就是说，价格区间处于下游的中国品牌在限购城市的生存空间越发艰难。
自主品牌受限购影响大
中汽协副秘书长师建华介绍，以北京为例，限购之后，实施限购政策前后，销售车辆的平均单价提高88%，1.6升及以下排量的轿车占有率下降17%，消费者更加趋向于买大尺寸车、大排量车、高价车、进口车。
而从2011年汽车补贴政策退出之后，自主品牌在北京市场的整体表现已经趋于边缘化。多家自主品牌企业坦言，北京、上海、广州等实施限购的一线城市，已经不是其主要市场。而近两年，在收缩销售网络的大背景下，自主品牌企业普遍缩减一线城市网络，重点下沉三线以下城市。
“限购之后，对于自主品牌的影响最大。”根据中汽协发布报告显示，中汽协统计显示，北京、上海、广州三个城市限购政策实施后，自主品牌乘用车（不含微车）市场占有率降幅近半，仅维持在10%左右，远低于全国32%的水平。
限购之后，汽车工业产值比例同样下降。数据显示，汽车限购政策直接缩小了市场规模，对消费的抑制作用明显。北京限购政策实施后，新车销售减少了52万辆。
中汽协发布的报告显示，天津、深圳、杭州、石家庄、重庆、青岛、武汉8个城市均存在实施限购的可能，一旦实施，将造成当地汽车销量25%左右幅度的下降，直接减少汽车销量40万辆左右，约占年全国汽车销量比重的2%。
据悉，汽车产品在全社会消费品零售中比重超过一成，仅车购税和消费税就超过3000亿元，占全国税收的3%，在消费中所占重要性不言而喻。
自主车企寻机突围高端
“限购（政策实施）之后，A级以下细分市场明显萎缩。”北京北辰亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫向记者表示。
在上海、广州等限购城市，由于车牌价格、置换车辆排量等条件限制，以自主品牌为代表的低价位、小排量车型市场空间甚微。
因此，在市场和产品利润的双重驱动下，自主品牌高端车开始加速投入市场。今年上半年，在政府采购进入实际阶段的背景下，自主品牌高端车型纷至沓来。以集团为代表的自主品牌高端车型一汽红旗、北汽绅宝、长安睿骋开始抢占中国品牌高端细分市场。
“此前毫无市场积淀的自主品牌，以高端化起步，风险不小。”汽车行业分析师贾新光接受《每日经济新闻》记者采访时表示，这些产品是自主品牌的方向，但是短期内市场接受程度难以提升。
“产品向上是企业的必经之路，”贾新光告诉记者，但是，由限购政策带来的自主品牌被动调整，本身也是一个加速淘汰的过程。
北京欲提高外埠车进京门槛地方限制政策扼杀自主车型消费
来自北京市公安交通管理局的消息，北京将进一步提高外埠车进京证的办理门槛。
针对上述消息，中国汽车流通协会有形市场分会副会长苏晖在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“这一政策对北京车市影响应该不会产生大的影响，因为本地居民在北京购车后上外地牌的比例并不大。”
然而，中国汽车流通协会副秘书长罗磊却认为：“地方政府利用行政手段干预车市，无疑会对车市消费结构的良性发展造成不良影响。”
地方限购风声四起
7月12日，北京市公安局公安交通管理局副局长刘恕在“2013年度第三次群众座谈会”上表示，为应对外地进京车辆的快速增加，北京市将进一步提升进京证的办理门槛，以本市户籍申请长期进京证，将不予办理。
对北京本地消费者来说，“本市户籍申请长期进京证的不予办理”，无疑是在“摇号”的紧箍咒之上，再加上了一把大锁。
自2010年12月23日，《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施后，消费者购车的难度大幅提升。数据显示，2011年1月，摇号政策实施当月，北京市小客车购车摇号中签比约为10:1；到今年6月，北京市小客车购车摇号中签比已经达到83.2：1。
私人购车难度增加，令北京市机动车保有量快速增长的势头有所放缓。按照规定，北京市每年发放的小客车配置指标约为24万个。而在此之前，据交管部门发布的数据显示，自2007年5月北京市机动车保有量突破300万辆后，仅用了两年零七个月时间，机动车保有量便猛增至400万辆，年平均增长量接近40万辆。
在国内的城市中，北京并不是第一个对汽车实行限购政策，10余年前，上海市就采取了“新增机动车额度拍卖政策”，采取无底价竞价的方式，调控机动车保有量的过快上涨。北京之后，广州也于2012年7月加入了限购行列。
不少二线城市也开始酝酿汽车限购政策。日前，据中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬透露，“天津、深圳、杭州、石家庄、重庆、青岛、武汉等8个城市均存在实施限购的可能性。”
扼杀中低端入门车型
“地方政府利用行政手段干预车市，对车市的整体需求增长和消费结构的良性发展都造成了不良影响。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为。
以上海为例，近几年来，随着新增机动车数量的快速扩容，该市车牌拍卖价格也日趋高涨。数据显示，2010年上海市车牌最高价格不超过4.5万元，而到2012年，一个车牌价已接近7万元。
车牌价格飞涨深刻影响着上海车市的消费结构。一组由上海市信息中心汽车产业研究室发布的统计数据显示：2010年，在上海市新增的19.72万辆上牌机动车中，微型车和A级车型的数量均有上涨，上涨幅度分别达到67%和30%。而在2012年上牌的21.34万辆新车中，微型车和入门级车型上牌量却出现下滑，下滑幅度分别为25.86%和2.43%，而豪华车、中高级车以及中级车的上牌量却同比上涨，其中豪华车的涨幅达到14.05%。
在上海2012年新增的上牌车型中，中级及以上车型上牌总量达到16.98万辆，在上牌总量中占比80%；入门级以及微型车的上牌量，仅占20%左右；相比2010年，中级及以上车型上牌量在总上牌量中比重为76.8%，入门级车型占比约为23.2%。入门级车型的上牌比例不断下滑。
广州也如此。据威尔森咨询公司发布的数据显示：自2012年7月实施限购以来，广州市16万~25万元价格段车型销量份额上升了2.4个百分点，达到26%，取代8万~12万元的入门车型，成为最热销车型。16万元以下车型的份额合计47.3%，同比下跌3.4个百分点；25万元以上各细分市场的份额均有不同幅度的提升。
记者发现，12万元以下的入门级市场是自主品牌的主战场。因此，各地限购政策的推行，首当其冲的受害者便是自主品牌。
北京亚运村汽车市场副总经理颜景辉对《每日经济新闻》记者表示，自摇号政策实施后，目前自主品牌在北京的市场份额已由之前的30%下降至10%。
新车效应促A级车销量增长德美系发力蚕食日系份额
作为最大的乘用车细分市场，在新车效应带动下，A级车的销量还在不断增长。
全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）数据显示，今年6月，国内汽车广义乘用车销售突破128万辆，同比增长12.3%。其中，A级车市场则呈现出高于平均水平的增长活力，并成为带动企业销量增长的“重头戏”。据乘联会不完全数据统计，今年6月，A级车共销售超过48万辆，同比增长15%，而其在乘用车市场的占比也已经上升至41.3%。
德美系A级车增长迅猛
A级车市场的增长苗头，在去年就已有显现。数据显示，2012年全年，A级轿车市场累计销量为507.5万辆，累计同比增长12.5%，高于狭义乘用车市场7.6%的累计增幅，也高于行业整体4.3%的累计增幅。
在此背景下，几乎所有主流车企都纷纷发力A级车市场。
“虽然各车企之间的竞争激烈，但A级车市场的总量还会不断上升。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树向《每日经济新闻》记者表示。
数据显示，今年1~5月，A级车市场销量累计275.71万辆，同比增长20.3%，高于国产轿车其他细分市场，其销量占国产轿车市场总销量的56.6%，同比上升3.8个百分点。
在新车效应的带动下，欧美系车型在A级车市场中的份额也随之攀升。数据显示，今年1~6月，凯越累计销售147315辆，在A级车市场中累计市场份额已经由去年的22.9%上升至23.3%，而新福克斯的市场占有率也已经达到22.7%。
在德系车型中，朗逸上半年共计销售25610辆，累计市场占比由去年的15.9%上升至19.4%；新桑塔纳上半年销售66139辆，累计市场占比达到10.5%。
对手蚕食日系车份额
伴随A级车市场的不断扩容，其销量分化苗头也开始显现。目前，以大众、通用为代表的车企已经掌握了一定优势，而此前在A级车市场具有一定话语权的日系车却呈现颓势。
乘联会数据显示，6月份A级车排名前十的车型中，德系车占据了四个席位，其中大众朗逸、速腾、宝来分别位居第一、第二、第四名。而通用凯越则以22483辆的销量排名第三；通用科鲁兹销售19965辆，排名第五。与此同时，美系福特福克斯也继续保持热销态势，其两厢车型和三厢车型均在前十榜单之中。
相比之下，进入前十排名的日系车型，只有一款日产轩逸。该车6月销售18323辆，排在第六位。而诸如丰田卡罗拉、日产骐达、日产阳光等在去年同期还榜上有名的车型，均跌出十名以外。
“在最主流的细分市场，日系车还在下滑通道中，一方面是由于日系车总体反应得不够及时，另一方面则是因为多个竞争对手都在发力。”崔东树分析指出，在去年日系车销售遭遇下滑的同时，很多车企都借势加快推出新品，经过一段时间的市场培育，部分消费人群的目标已经逐渐从日系品牌转向了其他品牌。
豪华车规避降价“悬崖战”变换营销模式增速超6%
我国豪华车市场在持续多年保持30%以上的高增长之后，今年上半年增幅明显放缓，首次低于中国车市的整体增幅。今年上半年，我国汽车销售规模达到1078万辆，同比增长11.2%。然而，来自2013上半年全国汽车信息发布会的数据显示，今年1~6月豪华车品牌的增速仅为6.2%。为了进一步扩展份额，各豪华车品牌间的激烈竞争在所难免。
在豪华车市场过去6个月的鏖战中，奥迪和宝马暂时成为最大赢家，上半年的销量增幅明显高于豪华车市场的平均增幅。另外，凯迪拉克、捷豹路虎、沃尔沃等美系、欧系豪华车品牌也出现了明显的增长。
相比之下，日系车正面临着巨大压力。讴歌、英菲尼迪、雷克萨斯等主流豪华日系品牌的销量增幅，明显低于市场平均增长率，部分品牌甚至出现负增长。
“德系豪华车今年上半年之所以能保持较高的增幅，和产品价格的优惠幅度放大有着必然的联系。”北京亚运村交易市场副总经理颜景辉在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“相对于去年，今年上半年虽然没有出现价格‘悬崖战’，但是价格营销依然是销量提升的主要因素。”
来自国家信息中心的数据显示，豪华车优惠加大的车型比例从5月份的23%增至7月份的38.46%，优惠幅度减小的车型比例从5月份的34.6%降至7月份的23.08%。从降价车型的价格和车型级别来看，此轮降价集中在百万元级别的进口车阵营，以豪华轿车和跑车为主。
另据记者了解，除了让利促销外，德系豪华车企今年也启动了营销变革战略。就宝马而言，营销手段前移；进一步细分市场，推出小众车型，针对个性化市场推出定制服务，这些均是其营销手段的突出变化。
今年上半年，宝马首先推出了“未来零售计划”，品牌体验中心的建设是该计划中重要的一部分，对此华晨宝马高级营销副总裁万博瑞表示：“品牌体验中心并不是买车，而是让大众消费者接触到宝马，为宝马聚集潜在消费者。”
在营销手段前移的同时，宝马还针对个性化和小众人群推出了3系GT等小众车型，并且产品制定服务全面启动。
奥迪今年则将二手车置换业务提升到新高度。“今年力争将这一板块的业务在单店销量中所占的比例提升至20%。”奥迪的一位经销商向记者表示。
数据显示，今年上半年奥迪在华累计销售22.8万辆，同比增长17.7%；宝马共销售18.28万辆，同比增长15%。
在德系豪华车增长的同时，美系和欧系豪华车品牌表现也较为突出。其中美系豪华车凯迪拉克今年上半年共销售19658辆，同比增长34.5%；欧系豪华车的代表捷豹路虎以及沃尔沃上半年分别累计销售42155辆和28703辆，同比分别增长15.6%和34.3%。
